Pour illustrer le type de travaux menés à l’atelier de DLR Performances, voici l’exemple d’une histoire de mécanique comme je les aime. L’histoire d’un travail exigeant, nécessitant de la méthodologie et la connaissance du fonctionnement du V6 2.5l et de l’injection L-Jetronic.
Une histoire qui commence toujours par un appel téléphonique et un échange entre passionnés de la même “espèce”. 😀
En “l’espèce”, mon client, Matthieu, vient d’acquérir un beau GTV 2.5l GROUPE 4 mais dont le moteur ne “tourne pas vraiment rond”. 😥
RDV est donc pris à l’atelier… Sauf que Matthieu tombe en panne à 20 km du but. Qu’à cela ne tienne, je pars le dépanner en GTA.
Sur place, j’observe que le brin de durite reliant le 7ème injecteur et la rampe d’injection a tout bonnement éclaté du fait que la durite… n’est pas une durite d’essence.
Matthieu n’est pas passer loin de l’incendie ! 😕
Je répare donc sur place et le rapatriement se termine sans autre souci.
Une fois à l’atelier, les choses sérieuses commencent et un état des lieux exhaustif des différents problèmes est réalisé.
Les constats et les observations effectués lors de la prise en charge du véhicule sont les suivants :
1) Le moteur fonctionne très mal et seulement sur 4 cylindres (ralenti chaotique, manque de puissance et fonctionnement erratique) ;
2) La distribution renvoie des claquements très importants générés par un très mauvais réglage des jeux aux soupapes d’échappement ;
3) A chaud, les claquements sont si importants côté banc de cylindres 4-5-6 gauche qu’il y a suspicion d’endommagement des demi coussinets d’une bielle ;
4) Le 7ème injecteur de démarrage à froid est monté à l’envers ;
5) La durite reliant le 7ème injecteur à la rampe d’injection est percée et n’est pas d’une qualité appropriée ;
6) La résistance additionnelle L-Jetronic connectée au module d’allumage BOSCH est absente ;
7) La bobine n’est pas connectée correctement (elle doit être connectée à la résistance additionnelle L-Jetronic) ;
8) La partie du faisceau reliant la bobine à la résistance additionnelle est absente ;
9) Le connecteur BOSCH du capteur de température L-Jetronic est absent (2 fils sont en contact partiel) ;
10) Le thermo temporisateur BOSCH L-Jetronic est cassé ;
11) L’ensemble des colliers de serrage des manchons d’admission sont mal positionnés ;
12) Certains colliers de serrage du compartiment moteur sont mal adaptés en diamètre ;
13) Le cache culasse du banc de cylindres 4-5-6 est fendu sur 6 cm (coin avant gauche) ;
14) le cache culasse du banc de cylindres 4-5-6 est endommagé au niveau du puit de bougie du cylindre N°4 ;
15) Toutes les vis de fixation du disque AR gauche sont dévissées (vis permettant la fixation du demi arbre externe gauche sortie différentiel) ;
16) Le vérin de coffre est inopérant ;
17) Un bouton d’activation manuelle de la pompe est installé (inutile sur système d’injection L-Jetronic piloté par le débitmètre).
18) Le faisceau d’allumage est non conforme (qualité des connexions aux bougies) ;
19) Le calage de l’allumeur est mauvais (denture décalée par rapport au réglage usine) ;
20) Il manque le ressort de rappel du mécanisme de commande d’ouverture du papillon.
Bref, ce GTV6 a besoin d’une belle révision moteur et voici mon diagnostic :
1) Les compressions sont d’environ 11.5 bars et équilibrées sur les cylindres 1-2-3, 5 et 6 ;
2) En revanche, la compression est nulle (0 bar) sur le cylindre N°4 ;
3) Le jeu mesuré au poussoir de la soupape d’admission est nulle (0.00 mm). La soupape reste donc toujours ouverte ;
4) Le jeu mesuré aux soupapes d’échappement est d’environ 0.35mm pour 0.20mm préconisé ;
5) Les problèmes d’allumage proviennent du manque de la résistance additionnelle L-Jetronic, du mauvais branchement de la bobine et des différents connecteurs du boitier thermostatique.
Voici la liste des travaux effectués sur ce GTV6 :
1) Vidange du circuit de refroidissement ;
2) Démontage du boitier thermostatique impératif pour le démontage de l’AAC gauche ;
3) Démontage de l’AAC gauche + contrôle en métrologie ;
4) La pastille de réglage du jeu à la soupape d’admission est de 2.90 mm pour 2.05 mm nécessaire pour obtenir un jeu de 0.45mm à froid ;
–> Je me demande bien ce que font certains mécanos. C’est tout bonnement incompréhensible.
5) Remontage de l’AAC et rétablissement de la compression du cylindre N°4 ;
6) Réglage du jeu aux soupapes d’échappement à 0.20mm ;
7) Remontage du boitier thermostatique avec joints neufs (ponçage des plans de joint) ;
8) Remontage de la distribution avec pose d’un tendeur mécanique neuf ;
9) Réglage de la poulie d’entraînement de l’allumeur ;
10) Calage de la distribution et de l’allumeur ;
11) Pose d’un connecteur BOSCH sur capteur de température L-Jetronic ;
12) Pose d’une résistance additionnelle L-Jetronic neuve ;
13) Rétablissement des connexions entre la bobine et la résistance additionnelle (reconstruction du faisceau) ;
14) Remontage du 7ème injecteur à l’endroit ;
15) Pose d’une durite d’essence renforcée de diamètre 8mm entre le 7ème injecteur et la rampe d’injection ;
16) Remise en place de l’ensemble des colliers, des manchons d’admission et autres ;
17) Changement de certains colliers ;
18) Pose d’un faisceau d’allumage neuf ;
19) Serrage des vis du disque / demi-arbre de transmission gauche ;
20) Pose d’un vérin de coffre neuf.
Au final, le GTV6 repart avec un moteur qui fonctionne parfaitement bien et Matthieu est heureux !
Et c’est bien là l’essentiel ! 😉
Pour ma part, ce genre de chantier est très enrichissant car il s’agit de résoudre une somme de problèmes nécessitant un diagnostic juste et précis pour ne pas y passer trop d’heures.
Avec à la clé, la satisfaction de rétablir les choses de façon efficace.
Mon plaisir sur ce chantier ? Le démarrage au 1/4 de tour du moteur dès le premier tour de clé. Un moment magique car cela n’arrive pas toujours ! 😀
Pour illustrer, voici une petite vidéo du bon fonctionnement du moteur V6 2.5l après la remise en état.
Cette “mécanique-là” ? Je l’adore ! 😀
Un grand merci à Matthieu pour sa confiance.
Ce sera un plaisir de continuer à entretenir ce beau GTV6 GROUPE 4. 😉
