Un moteur à bout de souffle !
Cette réalisation témoigne assez bien de l’état de beaucoup de V6 2.5l de GTV6 qui ont aujourd’hui 40 ans et plus pour les premiers !
En effet, le temps passe et les forts kilométrages effectués par les premiers propriétaires ont ensuite laissé place à l’immobilisation destructrice des mécaniques.
Le résultat est que beaucoup de V6 sont aujourd’hui à bout de souffle.
Cette histoire commence fortuitement alors que je suis en visite chez mon ami carrossier Cédric PFEFFER, le boss d’Autopassion63.
Le propriétaire d’un beau GTV6 gris Chiaro de 1987 rentre alors dans l’atelier pour une révision de la boite à vitesses. Il vient de faire 500 km depuis Paris.
Immédiatement, j’entends le son du moteur et je lui dis derechef : votre bas moteur est malheureusement HS Monsieur !
Une discussion entre passionnés s’engage alors entre nous et il me dit qu’il vient de l’acheter à un vieux Monsieur de 80 ans. Que le moteur, qui arbore fièrement 220 000 km, tournait très mal au début et que grâce à l’intervention d’un garage sur Paris, il tourne un peu mieux.
Mais mon diagnostic est sans appel : le bas moteur est HS et la casse moteur est proche.
Ayant pris connaissance de mon activité professionnelle, il me demande alors de lui refaire le moteur et tant qu’on y est, que je lui propose quelques améliorations.
J’accepte et le moteur est rapatrié à l’atelier de DLR Performances.
Extérieurement, rien ne ressemble plus à un V6 2.5l, qu’un V6 2.5l :
Néanmoins, lorsque je démonte les culasses, j’observe que les joints des conduits de graissage sont écrasés.
En outre, les conduits de refroidissement sont franchement dégueulasses et/ou obstrués :
Lorsque je démonte le carter, je sens un jeu dans le vilebrequin sur ses paliers. C’est la première fois que je constate un tel dysfonctionnement :
Le démontage des coussinets montre ensuite une usure que je n’ai encore jamais vue et qui montre que le moteur a fonctionné sans huile, carter vide, ou presque !
Le résultat est que le vilebrequin est HS. 🙄
Le démontage de la pompe à huile monte une usure franche et très atypique du rotor qui présente une ligne verticale particulièrement creusée.
À ce jour, je ne sais toujours pas expliquer comment, in situ, il est possible de provoquer une telle usure :
Ensuite, le grand classique que les possesseurs de GTV6 ne soupçonnent pas, c’est l’usure des poussoirs d’échappement qui engendre l’usure des cames d’échappement avec, à la clé, une dégradation des performances de la voiture.
Ce moteur ne fait donc pas exception à la règle et je constate que les 2 AAC sont bel et bien usés.
La levée normale à l’échappement doit être de (6.40 x 1.4) = 8.96 mm
Sur l’AAC du banc N°1, les valeurs relevées sont 7.364mm, 7.616mm et 7.672mm, soit une moyenne de 7.55mm. L’usure est donc de – 16 %.
Sur l’AAC du banc N°2, les valeurs relevées sont 8.036mm, 8.232mm et 8.708mm, soit une moyenne de 8.33mm. L’usure est donc de – 7 %.
Enfin, l’un des plus gros soucis que j’observe est que les sièges d’échappement présentent une usure très prononcée.
Ils sont cassés, et présentent une forme marbrée, comme de la pâte brisée.
En outre, j’observe une descente de siège qui engendre une légère remontée de la soupape.
Cette grosse usure est selon moi liée à une très mauvaise carburation, pas suffisamment riche et donc associée à une température de fonctionnement beaucoup trop élevée.
Au final, ce moteur est à bout de souffle et doit faire l’objet d’une véritable reconstruction !
Mais, après discussion avec le propriétaire, l’idée est de conserver le bloc pour respecter le “Matching Number” vis-à-vis du couple châssis / moteur.
S’agissant du moteur, il a été produit en 1986.
Le bloc moteur est donc muni de la 3ème génération de conduits de graissage de type V6 3.0l 12V, lesquels ont la particularité de se présenter sous la forme d’ergots de diamètre 10 mm, munis d’un joint torique et qui pénètrent dans les culasses usinées AD HOC.
Pour information, depuis l’avènement du V6 2.5l, il existe 3 configurations de conduits de graissage associé aux culasses :
Génération 1 : Petit ergot rentrant dans les culasses de diamètre 3 à 4 mm et non muni de joint torique ;
Génération 2 : Petit ergot rentrant dans les culasses de diamètre 7 mm et non muni de joint torique ;
Génération 3 : Ergot rentrant dans les culasses de diamètre 10 mm et muni de joint torique (montage type 3.0l 12V d’Alfa 75 puis 164) ;
Par conséquent, il n’est pas question de changer de culasses, car elles sont tout bonnement introuvables en occasion !
Tout mon stock de culasses est monté en génération 1 ou 2.
Au final : il faudra donc réparer ces 2 culasses produites en 1986.
Plus généralement, la liste des changements de pièces que je vais opérer sur ce moteur est la suivante :
- Changement du vilebrequin ;
- Changement des bielles par précautions, car une surchauffe des tourillons peut entraîner une ovalisation des têtes de bielle ;
- Chemises neuves ;
- Pistons neufs ;
- Changement des sièges d’échappement ;
- Soupapes d’échappement neuves ;
- Segmentation neuve ;
- Montage d’AAC Colombo & Bariani Road Max (AR6.ST1) ;
- Changement de la pompe à huile ;
- Changement de toutes autres pièces défectueuses.
- Comme d’habitude, le travail commence par un nettoyage en profondeur de l’ensemble des pièces.
- Pose des chemises :
- Remontage du bas moteur :
- Vue du dessus :
- Nous avons changé les sièges d’échappement et j’ai opéré un rodage de soupape aux petits oignons à l’ancienne. Au passage, j’ai parfaitement nettoyé les conduits de culasses qui étaient franchement dégueulasses :
- Les AAC Colombo & Bariani montés et les jeux aux soupapes réglés :
- Le moteur, une fois remonté.
J’effectue personnellement le démarrage du moteur réinstallé dans la voiture (mise en place mécanique et début de la phase de rodage).
La vidéo du démarrage est à venir.
