Dans cette section, je vous propose, pour illustrer la section dédiée au fonctionnement du véhicule et des pneumatiques, quelques exemples d’actions de correction simples du SETUP de la voiture en fonction de son comportement.
N&B : Le fichier Excel n’est pas disponible en ligne pour des raisons de “propriété intellectuelle”.
Seuls des screenshots sont partagés.
Merci pour votre compréhension.
Exemple N°1 : augmentation du carrossage sur les roues AV.
Le fait d’augmenter le carrossage sur les roues avant permet :
- De diminuer le sous-virage en entrée de virage ;
- De diminuer le sous-virage en sortie de virage ;
- D’augmenter le survirage en entrée de virage ;
- D’augmenter le survirage en sortie de virage ;
- D’augmenter la vitesse de passage en courbe ;
- D’augmenter la température de l’épaule du pneu côté intérieur (Attention à la dégradation de la carcasse !) ;
- De diminuer la température de l’épaule du pneu côté extérieur ;
- De favoriser le blocage des roues avant au freinage ;
- Cela a tendance à rendre la voiture un peu plus instable ;
- Enfin, cela induit une usure moins régulière et plus importante des pneumatiques.
On voit donc que le fait de faire varier un seul paramètre somme toute assez classique pour un pistard, modifie déjà le SETUP de façon importante.
C’est pour cette raison qu’avant chaque week-end de course, il est prévu 3 à 4 séances d’essais libres et 2 ou 3 séances d’essais officiels, permettant à l’INGÉ de trouver, avec le Driver, la meilleure base de SETUP.
Exemple N°2 : augmentation du carrossage sur les roues AR.
Un exemple assez classique pour les amateurs, c’est l’augmentation du niveau de carrossage sur les roues AR.
Voyons les effets que cela engendre ou corrige. Cela a pour effet :
- De diminuer le sous-virage en sortie de virage ;
- D’augmenter le survirage en sortie de virage ;
- D’augmenter la vitesse de passage en courbe ;
- D’augmenter la température de l’épaule du pneu côté intérieur (Attention à la dégradation de la carcasse !) ;
- De diminuer la température de l’épaule du pneu côté extérieur diminue ;
- De favoriser le blocage des roues arrière au freinage ;
- Cela a tendance à rendre la voiture un peu plus instable ;
- Enfin, cela induit une usure moins régulière des pneumatiques.
Exemple N°3 : augmentation de la dureté des ressorts AV et AR.
Il s’agit là d’un autre exemple, bien connu et que réalisent souvent les amateurs.
Augmenter le tarage en kg/cm des ressorts FRONT a pour effet :
- D’augmenter le sous-virage en sortie de virage ;
- D’augmenter le survirage en sortie de virage ;
- De diminuer le survirage en entrée de courbe ;
- De diminuer le survirage en sortie de courbe ;
- De favoriser le blocage des roues avant au freinage ;
- De retarder le blocage des roues arrière au freinage ;
- D’empêcher le talonnage de la suspension aux endroits de forte compression ;
Et on voit qu’augmenter le tarage des ressorts arrière contrecarre les effets de l’augmentation du tarage des ressorts avant.
D’où, la difficulté pour trouver un bon compromis idéal !
Augmenter le tarage en kg/cm des ressorts REAR a pour effet de :
- De diminuer le sous-virage en sortie de virage ;
- De diminuer le survirage en sortie de virage ;
- D’augmenter le survirage en entrée de courbe ;
- D’augmenter le survirage en sortie de courbe ;
- D’empêcher le talonnage de la suspension aux endroits de forte compression ;
En conclusion, jouer avec la dureté est un excellant moyen de monitorer l’équilibre de la voiture en entrée et sortie de virage.
Il est même possible d’utiliser une variable qui est le rapport des tarages entre AV/AR. Par exemple, pour un GTV6 de circuit, un rapport compris entre 2.2 et 3.2 semble être un bon compromis.
Mais, tout dépend de la configuration du circuit !
En clair, il existe un compromis de dureté AV/AR valable pour chaque circuit et en fonction de l’ouverture des courbes, de l’adhérence de l’asphalte et de la vitesse de passage.
C’est pour cela que chaque équipe dispose, pour chaque voiture, d’une collection de ressorts AV et AR de tarage différents, qu’ils testent durant les essais libres.
Ensuite, l’expérience joue à plein ! L’exemple des 24h du Nurburgring en est un parfait exemple.
Beaucoup d’équipes allemandes y participent et s’entraînent très régulièrement sur ce circuit. Aussi, lorsqu’elles participent à cette compétition, quelles que soient les conditions d’adhérence de la piste, elles savent très exactement quelle dureté de ressort utiliser pour garantir un parfait équilibre de la voiture.
Exemple N°4 : Augmentation de l’ouverture sur les roues AV.
L’exemple de ce paramètre est basique, mais permet de mieux comprendre les choix des constructeurs pour les voitures de Monsieur tout le monde.
En effet, augmenter l’ouverture des roues AV a pour effet :
- D’augmenter le sous-virage en entrée de virage ;
- D’augmenter le sous-virage en milieu de virage ;
- D’augmenter la température de l’épaule du pneu côté intérieur (Attention à la dégradation de la carcasse !) ;
- De diminuer la température de l’épaule du pneu côté extérieur ;
- De réduire la tendance de la voiture à effectuer un freinage désordonner ;
- D’augmenter la stabilité de la voiture ;
- Enfin, d’augmenter l’usure des pneumatiques.
CQFD ! On comprend mieux pourquoi les constructeurs “ouvre” toujours le train avant pour rendre plus sécuritaire le comportement d’une voiture sur la route.
Cela oblige notamment le conducteur à réduire sa vitesse en courbe.
Mais, sur un circuit, le Driver recherche d’abord la performance, ce qui implique qu’il est prêt à dégrader certaines caractéristiques du comportement de son bolide pour en favoriser d’autres.
Par exemple, le sous-virage est très néfaste en compétition. Il impose de “lever le pied” pour tendre vers l’APEX.
De fait, pour diminuer le sous-virage, l’INGÉ optera pour une réduction de l’ouverture du train avant. Cela permettra au Driver d’entrer en courbe plus rapidement et donc de maintenir une vitesse plus élevée en courbe.
Exemple N°5 : augmentation du pincement sur les roues AR.
Un autre exemple intéressant concerne le pincement qu’il est possible de mettre sur le train AR.
Sur une voiture de route, il n’y a en généralement pas de pincement sur les roues AR.
Mais sur circuit, cela peut être très utile pour notamment diminuer le survirage en sortie de courbe.
Mais, comme toujours, cette modification aura un impact sur d’autres caractéristiques du comportement de la voiture et, encore une fois, c’est un compromis qu’il convient de trouver et de définir en fonction du circuit.
Pour nos antiques trains arrière de GTV6 ou d’Alfa 75, ce paramètre est choisi une fois pour toute à moins de disposer d’un système de réglage spécifique. Ou bien, de disposer de plusieurs ponts De Dion “préréglés” avec des valeurs de pince différentes et qu’il convient de changer en fonction du circuit.
Plus précisément, augmenter la pince sur les roues AR a pour effet :
- D’augmenter le survirage en entrée de virage ;
- D’augmenter le survirage en milieu de virage ;
- De réduire le survirage en sortie de virage ;
- D’augmenter la vitesse de passage en courbe ;
- D’augmenter la température de l’épaule du pneu côté intérieur (Attention à la dégradation de la carcasse !) ;
- De diminuer la température de l’épaule du pneu côté extérieur ;
- De réduire la tendance de la voiture à effectuer un freinage désordonner ;
- De réduire la vitesse de pointe ;
- À réduire l’instabilité générale de la voiture ;
- Enfin, d’augmenter l’usure des pneumatiques.
Au final, et vous l’aurez compris, définir un SETUP est un art TRÈS difficile, que peu d’INGÉ auto, savent vraiment faire.
Beaucoup appliquent des recettes préconçues et “jouent” autour de ces SETUP de base pour s’adapter au circuit, au Driver et aux conditions d’adhérence.
Certains INGÉS se sont spécialisés dans une ou deux catégories, ce qui leur permet de “vivre” sur leurs acquis.
J’ai malheureusement rencontré des INGÉS se faire remercier, car ils n’arrivaient pas à faire “marcher” rapidement une voiture comme il se doit. Ce Monde est très difficile et beaucoup moins sympa qu’on ne le pense.
L’idéal, pour un INGÉ est de participer au développement de la voiture et de diriger les centaines d’heures d’essais permettant de bien comprendre le fonctionnement du châssis de la voiture. Cela lui permet de bien s’approprier les principaux boutons de réglages du SETUP et d’agir efficacement pour rendre la voiture performante quelles que soient les conditions de piste.
Au passage, vous noterez que dès lors que la roue n’est pas posée à plat et qu’un angle lui est imposé, alors le pneumatique ne fonctionne pas dans des conditions optimisées, il aura tendance à se dégrader plus rapidement.
Cette dégradation se manifestera par de l’usure trop prononcée ou par une dégradation de la carcasse, surtout côté intérieur.
D’où le conseil de ne JAMAIS UTILISER DES PNEUMATIQUES D’OCCASION MONTÉS SUR D’AUTRES VOITURES QUE LA VÔTRE !
N’hésitez pas à faire jouer les paramètres du SETUP et à en déduire les modifications de comportement apportées à la voiture !
Pour ma part, sur mon vieux GTV6 RACE, je me contenterais d’un SETUP moyen que je définirai une fois pour toute en début de saison et que je devrais conserver, quel que soit le circuit ! 😀
Un SETUP aux petits oignons et c’est un Driver HEUREUX !!
